いすゞが生産した最後の普通車ピアッツァ。試乗して魅力を解明！

ピアッツァは1981年にいすゞ自動車が発売したクーペ型の乗用車で117クーペの後継車です。1991年にはマイナーチェンジが行われ、2代目に移行しました。しかし1993年にいすゞ自動車がSUVを除く乗用車の開発・生産から撤退したため、ピアッツァも消滅しました。

1979年、117クーペの後継モデルのデザインを117クーペと同じデザイナーであるジウジアーロに依頼しました。ジウジアーロは1980年代のボディラインとしてデザインカーアッソ・デ・フィオーリをジュネーヴショーに出展し、そのデザインカーの寸法を拡大、細部にリファインを加えて商品化されたのがピアッツァでした。

市販化を前提としているもののショーカーです。本来ならば変更点が多々あるはずのところ、ピアッツァはオリジナルのイメージをほぼ保っていました。それが量産化される試みは世界中から驚かれました。

外観はエッジの効いたボンネットと3ドアハッチバックの独特な形状で、ジウジアーロのAssoシリーズの最終作にふさわしい完成度の高さでありました。
また空力が十分に考慮された先進的なものでもありました。

室内は大人4人の乗車が可能な居住性を有し、当時サテライト式コクピットは極めて斬新なものでした。デジタルメーターに加えて、ステアリングから手を離さずにエアコンやハザードスイッチ操作など大抵の操作ができたのも当時としては画期的でした。
右手側にライトスイッチ等11項目、左手側にワイパーなど13項目（XE、OD付AT）の操作項目の操作部が配置されていました。
サテライトにシールが貼られた謎のスイッチがあり、フォグランプのスイッチなのですがランプ本体を装着すればオンオフが可能でした。シールを外すとフォグランプのアイコンが現れました。
オートエアコンやマルチドライブモニター、車速感応型操舵力可変パワーステアリング、パワーウィンドウ等が装備されており、安全装備は後席3点式シートベルトの採用がされました。

117クーペと同じFRで、デビュー時のエンジンは初代ジェミニZZ用の1800ccDOHCを1949ccにスケールアップしたDOHCと、117クーペ用のSOHCを改良したものを搭載していました。

トランスミッションは5速MTと4速ATです。

サスペンションは前輪がダブルウィッシュボーン＋コイルスプリング、後輪は3リンクリジッド＋コイルで、前後輪共にスタビライザーが付き、年式やグレードでアライメントが細かく調整されていました。

2代目ピアッツァはジェミニをベースとし、1991年に販売が開始されました。
エンジンはジェミニに搭載される4XE1を改良した4XF1型を搭載しました。

デザインは中村史郎が担当し、がっちりしたフォルムで力強さを出しました。前後のエアダムスポイラーと可動式ヘッドランプカバーが外観の特徴です。

駆動方式は初代と違いＦＦで、エンジンは1800ccDOHCの4XF1型です。ミッションは今回も5MTと4ATです。サスペンションは3代目ジェミニと同じストラット式をベースに、後輪にはニシボリックサスペンションを装備していました。
また、2代目ピアッツァは開発過程でロータスが監修しているため、生産車すべてがハンドリングバイロータス仕様であした。

初代ピアッツァ　1981年6月～1991年7月生産モデルの価格は122万円～283万円

2代目ピアッツァ　1991年8月～1994年12月生産モデルの価格は190万円～234万円でした。

ピアッツァはヤナセからピアッツァ　ネロとして販売されました。
ネロとはイタリア語の「黒」で、高級・スポーティーなイメージを表現するものでした。内外装をいすゞにはないブラックやピンストライプなどにし、差別化が図られていました。
ピアッツァの特徴であった異形2灯ヘッドライトが1984年以降は輸出型4灯に変更され、更に1988年にはIMPULSE用のボンネットフードの採用と可動式ヘッドカバーの廃止が行われました。

ピアッツァが2代目になったあと、ヤナセからも2代目ピアッツァ　ネロが販売されました。今回はいすゞモデルとの差異は小さく、独自のセンターグリルエンブレム・ステッカー類や内装の柄の違い、ボディカラー設定が異なっているだけでした。

ピアッツァについての基本的な情報を見てきました。
そこで気になるのがピアッツァの走行性能や内装がどうかですよね。
ということで、試乗した人の評価を見てみたいと思います。

まずは試乗した人の走行評価を見てみましょう。

ここからは試乗した人の評価を参考にピアッツァの走行性能を見ていきましょう。

では試乗した人の走行評価を見ていきましょう。

ピアッツァを試乗した人の走行評価は

この方は初代のピアッツァに試乗されたようです。
若干のパワー不足を感じることがあるそうですが、普通に走る分には問題にならないようですね。

その他の試乗した人の評価を見ていきましょう。

小回りがきくのは道が狭く、駐車場が狭い日本ではとても乗りやすいですね。
試乗する際はぜひ駐車場で駐車してみてください。

その他に試乗した人の評価を見てみましょう。

現代の軽いハンドルを知っていると、旧車は重く感じるでしょうね。
試乗した際は、ハンドルの重さも確認しておくといいでしょう。
試乗する時間でもしんどいと感じた場合は、日常生活で使用するのは慣れるまでがしんどいかもしれませんね。

その他の試乗した人の評価は

この方はターボに試乗されたようですね。
昔のターボ車にはどっかんターボが多く、最初はもったり走り始めるのに、ある時突然ターボがかかる不安定なものでした。
それが低速から伸びてくるのは当時の車としてはすごいのではないでしょうか。

ピアッツァの走行性能は試乗した人の評価からわかりました。
次は内装の評価を試乗した人から聞いてみましょう。

次はピアッツァを試乗した人の内装評価を見ていきたいと思います。
当時では斬新なサテライト式コックピットを試乗した人はどのような評価をしたのでしょうか。

試乗した人の内装評価を見てみましょう。

ピアッツァを試乗した人の内装評価は

デザイナーがこだわった当時では斬新だったサテライト式コックピットは評価が高かったですね。

そのほかの試乗した人の評価も見てみましょう。

この方はピアッツァ発売当初から、このサテライト式コックピットに憧れを抱いていらっしゃったようで、試乗したときにはただただ感動したという感じで書かれていました。
ずっと憧れてきた車を試乗できた時は本当に嬉しかったでしょうね。

その他の試乗した人の評価を見てみましょう。

この方は知人のピアッツァを2～3日借りて試乗されたそうなのですが、その特殊さゆえに最後まで慣れなかったそうです。
試乗する際は、スイッチ類の位置や使い方を確認したほうがいいでしょう。

以上が試乗した人の評価でした。
内装は独特のもので洗練されていてかっこいい反面、使い方に慣れるまではそれなりに苦労があるようですね。

こういった問題に直面できるのも試乗のいいところですね。

いかがでしたか。

ピアッツァの走行性能や内装の評価を見てきましたが、使い勝手がわかるまではそれなりに苦労するようですが、慣れていまえば、その洗練されたデザインの虜になってしまうようですね。
実際に試乗してピアッツァを購入された方は飛行機のパイロットになった気分になれるとおっしゃっていました。
ピアッツァを最後に普通車から撤退したいすゞですが、いすゞ車の洗練されたそのデザインは今でも人気が高いです。

3ドアハッチバック、もしくはサテライト式のコックピット車のご購入を検討されている方は、ぜひ試乗した人の評価も参考にしてみてください。