『ホンダ・1300』。本田　宗一郎の“偉大なる失敗作”の車。

『ホンダ・1300』とは、本田技研工業が1969年から1972年まで生産、販売していた4ドアセダンおよび2ドアクーペの小型乗用車のことです。

『ホンダ・1300』は、2輪車や軽自動車を主力としていた本田技研工業が、本格的に小型車市場へ進出した初の車種でした。
前輪駆動（FF）や空冷エンジン、四輪独立懸架など、独創的な技術が盛り込まれていて、ボディの種類は4ドアセダンと後に追加された2ドアクーペの2種、型式はそれぞれH1300およびH1300Cでした。
バンやピックアップといった商用車仕様は市販されなかったようです。

『ホンダ・1300』の最大の特徴としては、後述するように空冷エンジンを用いていたことでしょう。
水冷よりも空冷を推す本田宗一郎の技術的信念により、このクラスとしては当時でも珍しくなっていた空冷エンジンを搭載していたのです。
当時の次期ホンダを背負って立つ面々も反対する中、誰も宗一郎にブレーキをかけることができずに『ホンダ・1300』は空冷車となったのでした。

エンジンは、オールアルミ製 1,298cc 直4 SOHC 8バルブ クロスフロー。シングルキャブレター仕様で100PS/7,200rpm、4連キャブレター仕様は115PS/7,500rpmを発揮しました。
この出力は当時の1.3L級エンジンとしては極めて優秀であり、1.8～ 2.0L 並みであったと言われます。

最初で最後の採用となったDDACと呼ばれる冷却方式は、通常の空冷エンジンのシリンダーブロックやシリンダーヘッドの中に、いわば水冷エンジンのウォータージャケットにあたる冷却風通路を備えることから、「一体式二重空冷」の名を持ちました。
空冷エンジンを搭載するF1マシンであるRA302からのフィードバックというのがセールスポイントでありました。
また、開発にあたっては、騒音が大きいなどの空冷の弱点の克服も目標とされ、DDAC方式の採用はそのためでもあったのです。

しかし、高出力と冷却対策に採用されたDDAC方式やドライサンプ機構により、一般的な空冷エンジンに比べて構造が複雑となったため、重量増とコスト高が問題として生じました。そのため、簡単構造、軽量、低コストといった空冷エンジン本来の長所が薄れる結果となったのです（前述のとおり、「重量は180kg程度と、同級の一般的な水冷エンジン＋ラジエターより20kg前後重かった」）。

このエンジンを採用したため、フロントまわりの重量が増加し、しかも発売当初のサスペンションスプリングとダンパーがソフトなもので、77の標準タイヤは細く剛性の低いクロスプライタイヤであったことからコ
ーナリングにはスローダウンが不可欠となり、タイムロスをその持つパワーに頼るという『ホンダ・1300』の運転方法になっていたようです。

『ホンダ・1300』の総生産台数は、1969年から1972年までの3年強の間に約10万6千台、このうち1053台が日本国外に輸出されたようです。

チョット余談ですが、エンジンやオイルタンクにアルミ合金が多用されていたことから、金属回収業者によって積極的に解体されており、現存数は非常に少ないということも付記しておきます。

『ホンダ・1300』は、1968年10月21日に報道関係者へ公開され、東京モーターショーにセダンとライトバンが参考出品されました。
1969年4月15日のは、ホンダ初の4ドアセダンとして5月下旬発売と記者発表されました。
シングルキャブモデルは「77」（Seventy Seven）、4連キャブモデルは「99」（Ninety Nine）と呼ばれ、77のみとなる「スタンダード」のほか、それぞれに「デラックス」、「カスタム」、「S」がありました。

『ホンダ・1300』の「77」シリーズの最高速度は175Km/h、「99」シリーズの最高速度は185Km/hと発表されています。

1970年2月に、セダンをベースにした2ドアクーペを追加。
11月にはセダンがマイナーチェンジされ、同時に99シリーズは廃止されて77シリーズのみとなり、1300の名が廃され単に「ホンダ 77 」と呼ばれるようになりました。
1971年6月にクーペがマイナーチェンジを受け、セダン同様1300の名が廃され「ホンダ クーペ○○（○○はグレード名） 」と呼ばれるようになりました。

1972年9月、ついに『ホンダ・1300』は生産が中止されました。
また同年11月には、水冷 直4 SOHC 1,433ccエンジン(EB5型)の「ホンダ・145/145クーペ」が発表され、『ホンダ・1300』は新たな発展を遂げました。

前述したように、『ホンダ・1300』の販売不振にホンダが悩んだ1970年頃、エンジンの冷却方法について本田宗一郎と若手技術者達は激しく対立をしました。

内燃機関では、熱は集中的に発生します。
伝熱特性の良い液体に一旦熱を移し、ラジエータの広い面積から熱を捨てるという構造は合理的であり、若手を中心とした技術者たちは「水冷のほうがエンジン各部の温度を制御しやすい」と主張しました。
しかし本田宗一郎は「水でエンジンを冷やしても、その水を空気で冷やすのだから、最初から直接空気でエンジンを冷やしたほうが無駄がない」と頑として譲らなかったそうです。

両者は激しくぶつかり合い、当時技術者だった久米是志（後の3代目社長）が辞表を残して出社拒否をしたほどであったといいます。

技術者達は、副社長の藤沢武夫にあくまで空冷にこだわる宗一郎の説得を依頼し、藤沢は電話で宗一郎に「あなたは社長なのか技術者なのか、どちらなんだ?」と問い質したそうです。
設立以来、経営を担ってきた他でもない藤沢のこの言葉に宗一郎は折れ、技術者の主張を認めました。
そして、1971年の初代ライフを皮切りに、初代シビック、145と水冷エンジン搭載車が次々にホンダから送り出される一方、1300の生産中止により、本田宗一郎が執念を燃やした空冷エンジン乗用車はホンダのラインナップから消滅したのでした。

とは言え、『ホンダ・1300』と、F1車RA302のエンジンが空冷であることは、本田宗一郎の現役晩年のエピソードとして未だにしばしば語られることとなっています。

ここでは、『ホンダ・1300』の新車価格を調べてみたいと思います。
先にも記したとおり、『ホンダ・1300』は1969年から1972年まで販売されていた車ですので、当然現在のカタログ等で新車価格を知ることはできません。
そこで、当時の『ホンダ・1300』の新車価格を記載した記事を探してみました。
すると、次のような記事を見つけることが出来ましたので、以下に記します。

となっています。

続いて『ホンダ・1300』の中古車価格を調べます。
『ホンダ・1300』の中古車価格は、国内の中古車価格掲載サイトには少数の登録があります。
それらのうちの一部を掲載します。

最後に『ホンダ・1300』のエンジン音を聞いてお別れです。