人気の高級セダン「クラウン」のハイブリッドが選ばれる理由は？
2015/09/02
labo
ダウンサイジングターボ搭載！話題のクラウンアスリートをレビュー
欧州車でトレンドのダウンサイジングターボを、日本の高級サルーンであるクラウンにも採用。新型クラウンアスリートは、トヨタ直噴ターボエンジンを搭載したことでどのような車になったのか？気になるところです。そんなクラウンターボの魅力について、まとめてみました！
目次
クラウンアスリート ターボモデル
クラウンアスリートは2リッター 直列4気筒 直噴ターボを、縦置きレイアウトで搭載。
２０１５年秋に行われたクラウンのマイナーチェンジで、２．５Lが廃止になり、あらたに２．０Lダウンサイジングターボエンジンが加わることになりました。
クラウンに搭載されるターボエンジン
8AR-FTS（クラウンアスリートターボ）
クラウンのターボエンジンのスペックです。
エンジン種類：「8AR-FTS」型
直列4気筒 インタークーラー付ツインスクロールターボチャージャー
DOHC 直噴ガソリン「D-4ST」エンジン
総排気量：1998cc
最高出力：235ps(173kW)/5200-5800rpm
最大トルク：35.7kgf-m(350N･m)/1650-4400rpm
使用燃料：無鉛プレミアムガソリン
スペックは235馬力／350Nmとなり、これは同じ2リッターターボを採用しているBMW528iの245馬力／350Nmに肉薄している(BMWは2.8リッターモデル相当だと言ってます）。トヨタ初のダウンサイジングターボとして考えれば頑張った。カタログ燃費は13.4km/Lと、約150kgも重い528iの13.6km/Lに届かず。
燃費は同じクラウンでも３．５Lハイブリッドと比べても劣ってしまう数値です。
クラウンアスリートターボ
クラウンのエンジンルーム。直噴ターボを採用しています。
従来の2.5Lガソリン・2WD車に替わり、ツインスクロールターボチャージャーを採用した2.0L直噴ターボエンジンの8AR-FTS型を搭載した「アスリート-T」・「アスリートS-T」・「アスリートG-T」を新設。燃費性能にも優れており、平成27年度燃費基準を達成している。「
２０１５年１０月より、クラウンアスリートにターボエンジンが加わりました。
クラウン ターボの走り
静寂性はアップしたクラウンターボ。ネックはトルク不足で、アクセルを踏む量が増え、燃費悪化の要因に。しかし踏めるエンジンの気持ちよさがあります。
一方クラウンの2リッターターボ、一昔前の日本車のターボと同じくアクセル踏んでからパワー出るまでに「間」があります。思ったより加速しないため、ついついアクセル踏みすぎてしまい燃費悪くなってしまう傾向。加えて8速ATの制御もイマイチ。追い越し加速すると変速に時間かかりすぎる。けっこうモタ付く。
クラウンターボはいまいちな評価もありますが、最終的にこうまとめています。
クラウンターボ 乗り心地
クラウンターボはスポット溶接を増やし、ボディ剛性が向上。ガタツキが減りました。
ボディは接着だけでなくスポット溶接の打点も増やし、同時にダンパーの大幅な見直しを行った結果、劇的に良くなった。ボディのガッシリ感が増し、乗り心地も抜群に良い。これには驚いた。前期型のクラウン、ゼロクラウンほどのガタガタマシンじゃなかったとは言え、先代より乗り心地は悪かったですから。大歓迎である。
クラウン スポット溶接のイメージ画像
クラウンはターボ投入でボディ剛性を向上させています。ガッシリした安定した乗り味を体験できるようになりました。
クラウンに採用された世界初の安全装置
ITS Connect
新世代の自動ブレーキ「Toyota Safety Sense P」は新型クラウンに間に合わず 。あまり役に立たない新装備「ITS Connect」(インフラ協調型運転支援システム) の開発に時間かかったため、自動ブレーキの適合が出来なかったらしい。依然として5～20km/hの速度域でしか追突防止効果無く、歩行者も検知出来ない旧タイプのミリ波レーダー式プリクラッシュセーフティシステムのまま(しかもパッケージオプション)である。
安全装備の熟成は今後のキーになりそうですね。しかし早い段階で解決できそうです。
クラウンアスリート
安全性の向上は今後の課題です。
クラウンアスリート２．０試乗インプレッション
クラウンアスリート ターボ インプレッション
ダウンサイジングターボのインプレッションを動画でわかりやすく解説しています。
ボディサイズ 4895x1800x1450mm
ホイールベース：2850mm
車両重量：1630kg
乗車定員：5名
駆動方式：後輪駆動
価格３８８万円〜５３３万円（クラウンアスリート ターボ搭載モデル）
